Conclusiones clave
- La FAA ha emitido directivas sobre la posibilidad de que los servicios 5G de AT&T y Verizon interfieran con los radio altímetros de los aviones.
- Los desvíos causarán pérdidas monetarias significativas en demoras y desvíos, sugiere la industria de las aerolíneas.
- La industria de las telecomunicaciones cree que las preocupaciones de la FAA son infundadas.
Si la Administración Federal de Aviación (FAA) se sale con la suya, no podrá usar los servicios 5G de AT&T y Verizon a partir de enero de 2022, como estaba previsto.
Al solicitar el retraso en la implementación, la FAA primero argumentó que las antenas de banda C 5G podrían interferir con equipos cruciales de las aerolíneas. Luego siguió adelante y emitió un par de directivas de aeronavegabilidad (AD) que ordenaban a las aerolíneas desviar vuelos bajo ciertas condiciones, lo que, según expertos de la industria, podría costar miles de millones de dólares.
"Si el AD se aplicara en mora a las operaciones de 2019 de los miembros de Airlines for America, aproximadamente 345 000 vuelos de pasajeros, 32 millones de pasajeros y 5400 vuelos de carga se habrían visto afectados en forma de vuelos retrasados, desvíos o cancelaciones ", concluye un análisis de impacto de la Directiva de aeronavegabilidad 5G de la FAA realizado por Airlines for America, compartido con Lifewire.
Patrón de espera
En noviembre de 2021, AT&T y Verizon acordaron retrasar el lanzamiento comercial del servicio inalámbrico 5G de banda C hasta el 5 de enero de 2022, luego de que la FAA planteara preocupaciones de seguridad sobre su impacto potencial en equipos críticos de aerolíneas.
A medida que se acerca la nueva fecha de lanzamiento, la FAA emitió los AD que solicitan la revisión de los manuales de vuelo para prohibir algunas operaciones de vuelo que dependen del uso de radio altímetros cuando se encuentran en presencia de señales de banda ancha inalámbrica de banda C 5G.
A pesar de que no hay evidencia creíble de un riesgo para la seguridad de la aviación, los proveedores inalámbricos de EE. UU. han implementado voluntariamente el conjunto de protecciones temporales más completo del mundo.
En una declaración a Lifewire, Carter Yang, Director Gerente de Comunicaciones de la Industria de Airlines for America, dijo que los AD de la FAA identifican preocupaciones de seguridad que serán " altamente perjudiciales" para el sistema nacional del espacio aéreo y el público.
Los AD esencialmente piden a las aerolíneas que no confíen en los radio altímetros cuando se acerquen a un aeropuerto cerca de una antena de banda C 5G y, en cambio, se desvíen a otro aeropuerto. Airlines for America cree que la responsabilidad de resolver el punto muerto recae en las empresas de telecomunicaciones.
"La f alta de mitigaciones serias por parte de las empresas de telecomunicaciones 5G para abordar los problemas de interferencia interrumpirá y dañará significativamente la economía en un momento en que las cadenas de suministro ya están al límite", se lee en el Análisis de impacto de Airlines for America.
Bandera falsa
Michael Marcus, profesor adjunto de ingeniería eléctrica e informática en la Universidad Northeastern y experto independiente en tecnología inalámbrica y política de espectro, le dijo a Lifewire en un correo electrónico que ciertos altímetros de radar son susceptibles a 5G en bandas cercanas. Aún así, no está impresionado por la respuesta de la FAA.
"Desde que [la] FAA permitió que este problema empeorara, solo recientemente comenzaron a recopilar datos sobre qué modelos y qué tan comunes son", dijo.
Como exjefe asociado de la Oficina de Ingeniería y Tecnología de la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC), Marcus ha sido testigo de situaciones como estas en el pasado.
Llamando a los problemas de la banda adyacente "relativamente comunes", Marcus señaló una preocupación de tres décadas entre el uso de la transmisión de FM justo por debajo de 108 MHz y el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de un avión justo por encima de esa frecuencia.
"El problema real es si los operadores de telefonía celular tendrán la mayor carga para resolver esta situación, o los propietarios de ciertos modelos de altímetros de radar en aeronaves que no cumplen con los estándares razonables de inmunidad a las interferencias", dijo Marcus.
Terreno medio
Mientras tanto, Yang, de Airlines for America, dijo que el grupo continúa instando a la FCC y la FAA a trabajar juntos en una solución práctica que permitirá el despliegue de la tecnología de banda C 5G "mientras prioriza la seguridad y evita cualquier interrupción en el sistema de aviación."
Meredith Attwell Baker, presidenta y directora ejecutiva de CTIA, una asociación comercial que representa a la industria de las comunicaciones inalámbricas en los EE. UU., y exmiembro de la FCC, compartió una opinión similar. En un comunicado emitido a Lifewire, Baker dijo que era posible tener vuelos seguros y un servicio 5G sólido y confiable.
"A pesar de que no hay evidencia creíble de un riesgo para la seguridad de la aviación, los proveedores inalámbricos de EE. UU. han implementado voluntariamente el conjunto de protecciones temporales más completo del mundo. Estamos trabajando en estrecha colaboración con la industria de la aviación y estamos en camino 40 países usando 5G en la banda C de manera segura en enero ", aseguró Baker.
Las cosas están en el limbo ahora, y no está claro si los servicios de banda C 5G estarán disponibles a partir del 5 de enero de 2022, o si el lanzamiento se retrasará aún más a medida que los dos organismos federales se disputan uno. superioridad.
